EL PUENTE DE MADERA DE 1819.
El inicio de este recorrido se remonta a 1819. Hasta entonces el cruce del río Tajo en Fuentidueña se resolvía con una barca según reflejan las guías de caminos publicadas, especialmente la de Joseph Matías Escribano, editada en 1823 y que no era otra cosa que una reimpresión de un trabajo realizado a mediados del siglo XVIII. El trabajo estaba claramente desfasado, porque en 1819 se construyó en Fuentidueña el primer puente de madera, exactamente en el lugar donde ahora se ubica el puente de hierro, para el camino de herradura de Madrid a Valencia. El constructor fue José Díez, empresario de Villanueva de la Sagra, quien, junto a su hermano Francisco, ya había construido un puente similar sobre el mismo río en Aranjuez.
Así lo refleja la crónica en 1819:
“En beneficio del Estado a expensas del S. Infante D. Carlos Luis Rey de Etruria, Comendador Mayor de Castilla en la Orden de Santiago siendo protector y gobernador de sus rentas (línea ilegible) se hizo este puente por José Díez de 105 días”
Puente de madera por su menor coste frente al tradicional puente de piedra, aunque su vida útil era mucho más reducida. Contaban con unos estribos de fábrica de mampostería y machones intermedios, construidos con estacas de madera hincadas en el lecho del río, con sus correspondientes tajamares. El tablero se construyó con madera de pino de Cuenca. La construcción de este puente quedó reflejada en una placa colocada en la fachada de un edificio en ruinas situado junto al puente en la margen derecha del río. Según fuentes del Ayuntamiento de Fuentidueña aquel edificio correspondía a una casa de postas. Fue demolido y se desconoce el destino de la citada placa.
EL PUENTE COLGANTE DE 1842.
En octubre de 1840, la Sociedad de los Cuatro Puentes Colgantes, de Jules Seguín inicialmente y Francisco Falcó posteriormente, se adjudicó la concesión de un segundo puente, en este caso un puente colgante, dentro de un contrato de construcción explotación y conservación de cuatro puentes de este tipo: Santa Isabel (Zaragoza), Carandia (Santander), Arganda y Fuentidueña (Madrid). El plazo de la concesión era de 50 años para todos los puentes, excepto el de Santa Isabel. La compañía, pionera en España en construcciones de esta tipología, ejecutaba con tablero de madera sustentado por cables y péndolas de hierro que estaban suspendidas por cuatro soportes de este material. La escasa rigidez del tablero daba lugar a continuos problemas. El puente colgante de Fuentidueña fue inaugurado el 8 de agosto de 1842. Este día se describía con estas elogiosas palabras en el Eco del Comercio y la Gazeta de Madrid:
«El puente colgante de Fuentidueña tiene 231 pies de longitud en un solo tramo, y 22 de anchura con dos andenes para la gente de a pie. Los ocho cables de alambre que lo sostienen son de unas tres pulgadas de diámetro, y las ciento y tantas péndolas que desde los cables bajan a asegurar el pavimento son de hierro, de una sola pulgada de espesor. El pavimento de madera descansa sobre más de 50 armaduras de hierro forjado, sumamente ligeras y bien trabajadas. Las cuatro columnas sobre las que apoyan los cables están fundidas en la fábrica de Bonaplata, y se elevan a unos 30 pies, inclusos los pedestales de sillería. El conjunto es bello, y tan ligero que infunde desconfianza a los pocos conocedores, pero que satisface a las pruebas de solidez hechas por los peritos del arte.»
La historia de este puente termina en un punto en que se cruza con una estrategia política y militar. El 3 de enero de 1866 fracasa un pronunciamiento del general Prim en la vecina localidad de Villarejo de Salvanés y este destruye el puente en su retirada. Así lo reflejó el escritor Benito Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales:
«En estas ansiedades estaban los más allegados a Prim, cuando llegó a Villarejo, reventando el caballo, un capitán, llamado Bernardo el Amo, con la triste nueva de que las fuerzas de Alcalá no «habían podido salir», y que las de Madrid se «quedaban en sus cuarteles esperando mejor ocasión». (…) Si el horrible desengaño dejó a los pobres insurrectos enteramente aplanados y casi sin respiración, Prim oyó con frío dolor la noticia, que era un toque más de la fatídica trompeta del fracaso, que ya conocían bien sus oídos. (…) Y ante el nuevo fracaso érale forzoso aguzar su entendimiento para decidir pronto si debía volverse a su casa vestido de cazador, como vino, o ceñirse la espada y montar a caballo para salir a una fugaz aventurilla en los campos manchegos. Lo primero era desairado; lo segundo, peligroso. Optó por lo peligroso, solución más conforme con su altivez. (…)
En las primeras horas de la mañana del día 4 (de enero de 1866), con un frío casi glacial, salió de Villarejo la tropa sublevada. (…) Y pasaron por Fuentidueña, sin tropiezo, Prim y sus húsares, aclamados, aunque nadie sabía si traían la victoria o iban tras ella. (…) Lo primero que hizo Prim, una vez que pasó el Tajo, fue mandar cortar el puente y tirarlo abajo, incomunicando así su menguado ejército con las columnas que O’Donnell había de mandar en su persecución. Sin detenerse, dejó la carretera de las Cabrillas, siguiendo por caminos transversales hasta Santa Cruz de la Zarza, donde pernoctó.»
(Episodios Nacionales, Cuarta Serie, Prim, Benito Pérez Galdós, 1906).
Por su parte, el parte del gobierno describe los hechos de esta manera:
«Villarejo 4 de enero de 1866, a la una y treinta minutos de la tarde.-El teniente general Zavala, comandante en jefe de la división espedicionaria (sic), al Excmo. Sr. ministro de la Guerra. Los enemigos, desalentados y no pudiendo evadir el ser alcanzados por las tropas leales, han hundido el puente colgante de Fuentidueña. En tal situación he hecho salir oficiales de Estado Mayor para reconocer las barcas de Estremera, Villamanrique y Buena Mesón, y si no las han inutilizado, y su paso ofrece grandes dificultades, pasará por ellas.»
LA BARCAZA DE LA REINA DE 1866.
Arruinado el puente, se habilitó un paso provisional por medio de una barca de maroma que unió las dos orillas. Poco duró. Las crónicas cuentan que en la fuerte crecida del 16 de marzo de 1866 pierden la vida un caminero o barquero y un pastor al intentar cruzar el río en la barca. El suceso conmueve a todos y propicia que las instituciones aceleren la construcción de una barca más segura. El proyecto fue aprobado por la mismísima Reina Isabel II -1833-1968 -poniendo en marcha la conocida como Barcaza de la Reina. Ella reabrió el servicio para cruzar el paso que se reanudó el 27 de abril de 1866, aunque otras fuentes apuntan al 24 de julio de ese mismo año. El presupuesto fueron 3.949,60 escudos. La nueva Barcaza bastante más segura, devolvió la confianza a los vecinos de la Comarca restableciendo el paso, el correo y el comercio hacia la capital, muy fructífero para los agricultores y viticultores.
El estupendo acontecimiento desembocó en una curiosa petición por parte de D. Ángel Sánchez, Alcalde de Fuentidueña entonces. Este solicitó a la Administración el 29 de agosto de 1866, el permiso para utilizar la Barcaza de la Reina en las fiestas patronales que se celebraban en septiembre con el fin de hacer una procesión por el río con la imagen de la Virgen de Alarilla sobre la Barcaza. El permiso se concedió. Los vecinos decoraron la barca con farolillos de papel y velas, dando lugar a una de las tradiciones más arraigadas en el municipio. Según documentos del Archivo de la Diócesis de Alcalá, la primera Embarcación se celebró el día 8 de septiembre de 1866, la única procesión fluvial que se celebra en el interior de la Península.