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El Tren de los 40 dias

El Tren de Negrin. El Tren Rojo. Nuestro Tren…
PRIMERA PARTE

Pedro A. Mora
Fte: El Tren de los 40 días:
historia, trazado y guía del recorrido de José M. Oliveira y El Tren de los 40 días que alimentó Madrid durante la Guerra Civil de Andrés Graña

Tuve conocimiento de dicho tren siendo un niño. Mi padre me contó que en plena Guerra Civil estando en el frente de Los Barrios, provincia de Cádiz, donde estaba destinado, llegó hasta aquí recorriendo distintas líneas férreas de Andalucía y Castilla- hasta hacer trasbordo con el denominado oficialmente Tren Estratégico Tarancón-Torrejón, llegando hasta la denominada estación de , situada en plena vega de .
El Ejercito golpista había salido de Marruecos bajo el mando de Franco, conquistando Andalucía y Extremadura. Llegó a Salamanca donde instalo el Estado Mayor del bando rebelde. Las tropas avanzaban desde allí acercándose a Madrid, donde se dirimió la Batalla del Jarama, una de las más cruentas. Apoyados unos por las Tropas Regulares y los otros por las Brigadas Internacionales, el ejército franquista pretendía cercar Madrid mientras las tropas leales a la Republica pretendían defender a toda costa para que no se conquistara la capital. Fue aquel un duro combate donde se dejaron la vida miles de soldados y brigadistas en una batalla sin final, que hizo retirarse a los rebeldes a otros frentes como la Ciudad Universitaria o Vallecas intentando conquistar Madrid por otros flancos. Los habitantes de la capital la defendían a capa y espada; ya habían puesto el cartel de NO PASARAN pero las provisiones escaseaban ya que las carreteras de acceso estaban controladas por los franquistas.
El Gobierno legal de la Republica se había trasladado a Valencia y tanto Manuel Azaña, Presidente del Estado, como Juan Negrín, Presidente del Gobierno, tenían como prioridad que Madrid no cayera en manos franquistas. Pero los suministros alimentarios así como los de material bélico escaseaban y el acceso por la carretera de Valencia tenía muchas dificultades por lo que no era suficiente el transporte de abastecimiento de la capital. Así, se encargó al Ministro de Comunicaciones, Giner de los Rios, un proyecto de comunicación ferroviaria. Este dio las instrucciones pertinentes al ingeniero Emilio Kowalsky para el diseño de dicho proyecto. Teniendo en cuenta que el suministro principal venía de Levante, Andalucía y La Manccha, la conexión había que llevarla a cabo con un tramo nuevo de ferrocarril que empalmara la Tarancón-Torrejón-Madrid. Las previsiones planteadas por el Gobierno de la Republica eran de llevarlas a cabo en el menor posible. Los técnicos calcularon que se podría llevar a cabo en 40 días y de ahí el título del proyecto denominado “Tren Estratégico de los 40 días”. El trayecto tendría una longitud de 91.360 Km y un presupuesto de 18.226.763 pts. La obra se realizaría por administración y gestión directa y se dividiría en cuatro trozos que constaban de desmonte de trincheras y los puentes del Henares, Tajuña y Tajo; discurriría por los términos de Torrejón, Mejorada del Campo 6,5 Km, Loeches 11,5 Km, Pozuelo del Rey, (De la Republica) 27,2 km, Nuevo Baztán 33,5 Km. de Tajuña 46,3 Km, Estremera 60,7 Km Fuentidueña de Tajo 69,8 Km () 82 Km y Tarancón 92 Km. Vistos los materiales de desmonte de las trincheras de poca consistencia se llegó a la conclusión técnica de llevar a cabo la construcción de 16 túneles, ya que daban mayor consistencia y .
Por la premura de la situación las obras comenzaron el 7 abril de 1937 con los planos del Proyecto-Básico. En un principio habían comenzado con funcionarios y empleados ferroviarios de los distintas categorías y además de la contratación de mano de obra civil, a razón de 10 pesetas de sueldo y manutención. Las estadísticas hablan de diez mil empleados. Pese a ello el plan no llevaba el ritmo de trabajo previsto que era “1 Km por día” por lo que las autoridades recurrieron a los Campos de Trabajo con prisioneros de guerra y penados. Los hablan de otros 3000, con esta “mano de obra” se llevaron a cabo los trabajos duros de desmontes a pico y pala, traslado de tierras, mulas y empuje de vagonetas. Según distintas opiniones las condiciones de trabajo fueron de las más duras donde había mucha disciplina, comida escasa para el trabajo que realizaban, falta de agua y mejorables condiciones higiénico-sanitarias. Los datos recopilados calculan que fueron unos 1200 funcionarios ferroviarios, más de 10.000 contratados a s

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